明日は1月1日、新しくJMB FLY ON ステータス会員認定基準となるFLY ON ポイントや登場回数の積算期間が始まります。当ブログではANAやJALのPP/FOP修行について触れることが多かったのですが、本年最後の話題は回数修行についてです。
回数修行
JALのステータス修行（JGC修行、英語ではmileage runとかstatus runといいます）は、暦年1月1日から12月31日の12カ月間で50,000FOPを貯めるFOP修行か、マイレージ積算対象運賃で50回搭乗する回数修行に分かれております。
どちらを安上がりなのでしょうか？
FOP単価で安いといえる目安はFOP単価10円未満といわれていますので、初回搭乗ボーナスを除けば45,000FOP必要なので、サファイア取得に必要な運賃目安は45万円となります。もちろんそれ以外に付帯費用（地上交通費、食費、宿泊費）が結構かかります。
同じ基準で考えると、50回搭乗平均の航空運賃が45万円以下、つまり1区間平均9,000円以下で納めないといけませんが、なかなか厳しいです。
私のJGC修行では普通席運賃で448,840円（50区間分）でした。実際にはクラスJやファーストクラスにアップグレードしていますので、その料金も含めると510,840円です。
回数修行は文字通り「回数」ですので安近短が有利になります。
しかし、羽田・成田起点だと安近短はセントレアくらいしかありません。
回数修行の特徴
- 安近短路線の少ない羽田/成田ベースの地域では、修行費用が高くなる。
- FOP修行のように那覇ファーストクラス日帰りとか無理をしなくてもよくて、近場の安近短区間往復で済む。
- 安近短コースには限りがあり、伊丹-但馬、福岡-宮崎、羽田/成田-セントレアあたりが定番路線で、それらの単純往復が増えてしまい、かなり飽きてしまい嫌になる。
- 九州・沖縄方面の空港ホッピングは最低1泊必要だが、計画段階がパズルのようで楽しい（後述します）。
- 回数を乗らないといけないので修行期間がどうしても長くなる。
回数修行の計画立案ポイント
とにかく何がなんでも暦年1年間の間にマイレージ積算対象運賃で50回搭乗しないといけません。12月31日で49回しかなければアウトで救済はありません。
- コースを組み立てるのは以下のポイントに気をつけましょう。
- 1区間平均での運賃目安は9,000円以下。
- 極力安近短区間を選ぶ。
- 1日1往復では25日、毎週末飛ぶとしても半年かかる。
- 1日で飛ぶフライト回数（レグ数といいます）を増やすことで、地上交通費などの付帯費用を削減する。例えば、羽田-セントレア-成田-セントレア-羽田と飛ぶことで1日4レグ稼げる。
- 羽田から九州は遠くて高いのだが、伊丹を経由することで平均運賃は安くなる場合が多い。
- 1日2レグとか4レグでは効率が悪いので、1泊で九州や沖縄の空港ホッピングを入れることで1回で10レグ以上稼げる。
特にポイントは1区間平均普通席運賃が9,000円以下になることと、単純複数回往復ばかりではなく空港ホッピングを入れること。
空港ホッピングプランを練る
空港ホッピングの実例1（2019年JGC修行）
さて、空港ホッピングプラン。
上の表は羽田起点の筆者が1泊2日で実際に飛んだコースです。あまり変化に飛んでいませんので面白みはありません。安さ追求で、宮崎-福岡を多用しています。
この11レグでの普通席運賃の合計は83,140円ですので1レグあたり7,558円です。両端の羽田→伊丹、福岡→羽田は1万円を超えていますが、それ以外の区間はもっとも高い区間でも7,760円です。
空港ホッピングの実例2（2019年JGC修行）
もう一つの例です。こちらは沖縄に足を伸ばしました。
こちらのレグ数は1泊で8レグと控えめです。
普通運賃合計は67,900円で、1レグあたり8,487円とぎりぎり9,000円を切っています。
こちらも両端の羽田-伊丹が1万円越え、次に高いのが福岡→那覇の9,720円です。
紙の時刻表
必要なのは紙の時刻表です。
見たことありますよね。結構よくみかけるのですが、欲しくて探すと意外となかったりしますが….。
回数修行の空港ホッピング計画立案では、どの空港からどこへ飛んでいるのか便数はどうなのかを把握するのが重要であるが、PC画面ではこれらの把握に限界があり、一覧性とページめくりのしやすさで紙の時刻表が必須となる。
如何に安近短区間を探すかがポイントです。「安」のほうは実際の日付で料金を調べないとわかりませんが、できるだけ飛行距離が短く便数も多い路線の組み合わせを探し出すのがポイントです。
ダイバートの危険を避ける
北日本方面はあまり回数修行としておすすめはできません。
便数があまり多くなく、距離も長めになるので運賃が高くなりがちです。高くて便数が少ないので効率が非常に悪いです。
さらに冬場は降雪のため目的地ではない空港に降りる（ダイバート）ことも起こります。
上記の記事は回数修行プランニングで非常に重要なポイントですのでぜひお読みください。
北方面のダイバートのみならず、利用終了時刻が早い伊丹への最終便だと、それが遅延すると関空にまわされてしまい途方にくれることになります。
冬場の回数修行では北日本方面は避ける。終了時刻が早い伊丹などではその空港への最終便は絶対に避ける。空港終了時間の2時間前くらいに到着する便を選び、ゆっくり夕食でも取るのが吉。
空港乗り継ぎ時間は余裕をみて
乗り継ぎ時間は出来るだけ余裕をみることが必須です。同じ便が往復するから大丈夫と思ったらとんでもないことも起こります。
これは伊丹→大分→伊丹で同じ機材でのピストン便、乗り継ぎは30分あるので経験的には余裕のはずです。
しかし事件が起こりました。
・大分到着は10分遅れたが、出発は時刻通りとなり乗り継ぎはたったの20分。
・大分空港は制限エリア内乗り継ぎができず強制的に一般エリアに放り出されるので、再度保安検査を受けなければならない。
20分間で機外に出て、到着ロビーから出発ロビーに戻り保安検査を受けて搭乗ゲートに向かわねばならないのです。
これが沖留めでバス送迎なんかだとアウトですね。いつもボーディングブリッジだから次もそうとは限りません。空港運用の事情でいきなり沖留めバス利用なんてのもありえます。
制限エリア内だけで乗り継ぎできるか？
これも結構重要情報です。
当ブログでは、伊丹・中部（セントレア）・宮崎・那覇・福岡・宮古・大分・小松の8空港について、筆者が実際に乗り継ぎをした経験から、制限エリア内で乗り継げるか、制限エリア内の施設やコンセント有無などについて写真入りで説明しています。
下記はその第1回目です。
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まとめ
回数修行では、1区間あたり平均普通席運賃で9,000円を超えないようにプランしないと、FOP修行にくらべてかなり高くつく。
2つの空港間を1日複数回往復するのはすぐに飽きて苦痛になる。
九州や沖縄方面を1泊か2泊で空港ホッピングするプランを作ると楽しい。その際には紙の時刻表は必需品である。
冬場の北日本方面はダイバーとの可能性が高くなるので、修行ルートには適さない。
伊丹や福岡など利用時間制限が早い空港への便は、空港利用終了時刻から1時間以上前に到着する便を選ぶこと。
空港の乗り継ぎでは、一般エリアを介するのか制限エリア内だけで済むのかを事前に把握するのは重要。
単純ピストンだから乗り継ぎも絶対間に合うという保証はない。
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